La crisis del mar Rojo abrió un nuevo escenario en los tráficos marítimos. El cierre del Canal de Suez y el desvío de tráficos permitía suponer un cambio en los flujos de tráfico en los puertos como mínimo del Mediterráneo. Así se ha producido en el primer mes de este año según las estadísticas de Drewry. Mientras la capacidad de escala se ha reducido sensiblemente en puertos como Pireo (-31%), Gioia Tauro (-18%), Damietta (-30%), Port Said East (-26%), o Marsaxlokk (-25%), en el Mediterráneo occidental se han producido suaves incrementos en los principales puertos.
Tal vez la primera cuestión que deberíamos plantearnos de cara a planificar mínimamente el futuro no puede ser otra que la duración previsible del escenario bélico y el cierre selectivo del mar Rojo. A pesar de los esfuerzos llevados a cabo por EE.UU. y la UE por detener o paliar el ataque de los hutíes a los buques comerciales, la realidad es que las principales navieras se han visto obligadas a desviar sus tráficos por el cabo de Buena Esperanza y que la actividad de los hutíes se ha incrementado en las últimas semanas. Es más, en un informe de dicha organización (reflejado en el editorial del SEE del 5 de mayo) han señalado dos cosas relevantes. Primera, hasta esa fecha han disparado 606 misiles y drones con un nivel de éxito del 2,8% (17 buques). Segunda, como resultado del éxito de sus operaciones van a ampliar sus ataques al Mediterráneo además de continuar sus operaciones en el mar Rojo, el Golfo de Adén y el Índico.
Tomando esta información como referencia el paso siguiente consiste en aventurar a medio y largo plazo qué puertos o navieras o cadenas logísticas en general serán los ganadores. Sin lugar a dudas, como me comentaba un amigo mío hace pocos días, serán los que comprendan mejor los cambios y se adapten con mayor rapidez y eficiencia a este nuevo campo de juego. ¿Cómo se sustituirían escalas para cubrir las necesidades comerciales de los países del este del Mediterráneo?
Desgraciadamente se han superpuesto otros elementos que distorsionan, enmarañándolo, el resultado final de la crisis del mar Rojo. La entrada de los ETS, el reordenamiento de las navieras con las nuevas alianzas, la competencia entre navieras y las estrategias corporativas de negociación, o la propia crisis económica europea, entre otras, podrían ser algunas de las diversas variables que han impactado en el tablero de juego de los tráficos de contenedores.
Pasado ya un trimestre desde la crisis merece la pena intentar hacer una primera evaluación de lo sucedido en nuestros puertos. Para ello utilizaremos las estadísticas aportadas por Puertos del Estado, a pesar de las limitaciones graves que presentan y que deberían corregir si queremos conseguir análisis más rigurosos.
Limitaciones
Primera limitación. No se especifican los vacíos en ninguna de las tablas, a pesar de que representan un 25% del total de tráficos. Los vacíos son tráfico, faltaría más, y son imprescindibles desde el punto de la eficiencia logística. Pero, desde el punto de vista económico, lo que importa son los llenos, que son los soportes del comercio internacional.
Segunda limitación. Cuando se ponen los datos de entrada y salida exterior vienen contabilizados en contenedores, pero cuando pasamos al apartado de exportaciones e importaciones, los datos sobre la mercancía general vienen expresados en toneladas. Si a eso le añadimos que los tráficos de aduanas vienen expresados en euros, el caos analítico es perfecto y las distorsiones posibles en los resultados pueden ser considerables.
Tercera limitación. Si, por un lado, tenemos contenedores y, por otro, toneladas (en mercancía general), y sabemos que la mercancía general convencional (la que no va en contenedores) representa algo más del 30%, las posibilidades de llegar a conclusiones erróneas al comparar la evolución de ambos tráficos son importantes, en especial si pensamos en puertos concretos que pueden estar más especializados en algún tipo de estos tráficos.
¿Sería mucho pedir que se ampliara la información y se homogeneizara? (por favor, no se comporten como los funcionarios de la Comisión y hágannos un poco de caso).
Hablan las estadísticas
¿Qué nos dicen los datos contenidos en los informes estadísticos mensuales publicados por Puertos del Estado?
Primera idea. De los tres grandes puertos del sistema, el puerto con mayores crecimientos ha sido en este trimestre el Puerto de Barcelona (22,9%), seguido de Valencia (12,1%) y Algeciras (4,6%).
Segunda idea. Se ha producido una concentración de tráficos más elevada en estos tres grandes puertos. Del 77,6% en el año 2023 hemos pasado al 78,5%.
El paso siguiente consiste en profundizar en estos datos y ver qué tipos de tráficos explican estos resultados. Las estadísticas de Puertos del Estado nos facilitan tres tipos de tráficos: contenedores de entrada y salida nacional, contenedores de entrada y salida exterior (que contabiliza el tráfico de exportación e importación) y contenedores en tránsito. Nuestra primera aproximación consistirá en ver la evolución en este trimestre de los tres tipos de tráficos.
Los tráficos
La vista del cuadro nº 2 nos permite identificar qué tráficos están creciendo en los puertos españoles.
1.- El tráfico nacional crece a tasas importantes, pero tiene un peso limitado en el total de tráficos de contenedores (9,5%), aunque su papel es absolutamente relevante en nuestro contexto nacional, con una parte considerable de la población fuera del ámbito estrictamente peninsular.
2.- El tráfico exterior (export/import) ha crecido, pero a tasas muy limitadas (3,4%) como corresponde a una clara ralentización de estos tráficos a escala mundial y una economía española con tasas de crecimiento reducidas como se espera en este año 2024.
3. Por lo tanto, es el transbordo el motor de crecimiento de nuestros tráficos en los puertos (341.577 contenedores y un 17,5% de incremento sobre el mismo periodo del 2023).
4.- Eran crecimientos que podríamos adivinar que sucedieran con la crisis, por los desvíos por el cabo de Buena Esperanza, por la congestión de Tanger Med (incluso antes de la crisis), y por la necesidad de concentrar en puertos hub próximos al estrecho los transbordos hacia otros puertos del Mediterráneo antes atendidos directamente por el tráfico de Suez.
5.- En este escenario del transbordo el puerto que más está creciendo con diferencia es Barcelona (47,7% en estos tres meses), seguido de Valencia (18,2) y Algeciras (6,5%). Ver el cuadro nº 3.
6.- Es igualmente destacable que el resto del conjunto de puertos del Estado presenta unas tasas de crecimiento superiores a las de los tres grandes puertos de referencia (un buen ejemplo sería Málaga). Es una buena noticia pues implica una menor concentración de actividad y más competencia interportuaria.
7.- En cualquier caso, hay que entender que en estos resultados influyen muchas variables, por ejemplo:
a) La eficiencia de algunas terminales en Barcelona facilita la operativa de estos tráficos.
b) La disponibilidad de espacios y la congestión obliga a buscarlos en otros puertos siempre próximos a Gibraltar.
c) La reordenación de las alianzas también comporta movimientos de tráficos entre puertos.
d) Las guerras competitivas entre las navieras también juegan su papel a la hora de ubicar su actividad en un punto o en otro.
e) En fin, es todo un mundo de múltiples variables (muchas de las cuales desconocemos, al menos en su relevancia práctica) que juegan a la hora de interpretar estos resultados.
Las navieras han redireccionado sus rutas por el cabo de Buena Esperanza y los grandes buques han desaparecido de los puertos del mar Rojo por lo que desde los puertos europeos se organizan buques shuttle más pequeños para llegar a Jeddah o King Abdullah pasando por el Canal de Suez
8.- Es una pena que únicamente dispongamos de los tráficos del Puerto de Valencia con los puertos de los países mediterráneos, pero podemos suponer, con diferencias lógicas, que el resto de puertos, en especial Barcelona y Algeciras, presentarán movimientos parecidos. ¿Qué tráficos están creciendo desde Valencia con el resto de puertos del Mediterráneo? ¿Hacia dónde se canalizan los 100.000 TEUs en los que ha crecido el transbordo en este trimestre en Valencia? Pues bien, los principales flujos de transbordo se producen hacia Argelia, Arabia, Egipto, Turquía, Emiratos, Grecia, Jordania, Georgia, Croacia, etc. países que por su tamaño y la existencia de conexiones previas han facilitado prestar ese servicio con agilidad y rapidez.
9.- Capítulo aparte, que merece una explicación, son los crecimientos hacia Arabia y Emiratos Árabes. En el primer caso sus puertos se localizan en la mitad (más o menos) del mar Rojo. Por lo tanto, la crisis ha eliminado los tráficos deap sea que venían de Extremo Oriente hacia Europa o EE.UU. y pasaban por el mar Rojo. Las navieras han redireccionado sus rutas por el cabo de Buena Esperanza y los grandes buques han desaparecido de estos puertos. Las 10 primeras navieras han escalado durante el primer trimestre de 2024 solo en 25 ocasiones en estos puertos, cuando el año 2023 lo habían hecho en 88 ocasiones. Otras líneas han suprimido directamente sus servicios con estos puertos (ZIM y HMM, por ejemplo). Pero sus necesidades comerciales siguen existiendo. Solución: desde los puertos europeos se organizan buques shuttle más pequeños para llegar a Jeddah o King Abdullah pasando por Suez.
Los hutíes han disparado 606 misiles y drones con un nivel de éxito del 2,8% (17 buques), lo que les va a llevar a ampliar sus ataques al Mediterráneo y continuar en el mar Rojo, Golfo de Aden e Índico
10.- Si suponemos que el desvío de tráficos no debería ser permanente en el tiempo, pero si podemos imaginar que va a continuar varios trimestres (dada la fragilidad de esos tráficos y el uso militar cada vez más frecuentes de estos ataques), la pregunta que nos debemos hacer es ¿qué estrategia vamos a implementar en cada puerto para que cuando se normalice la situación no desaparezcan completamente dichos flujos de tráfico? La clave siempre será la rentabilidad de las navieras. Para ello la eficiencia, los tiempos de escala, la generación de carga adicional export/import y los costes siempre van a estar entre las variables elegidas.
11.- En este momento no me queda más remedio que insistir en que al no poder disponer del desglose de las cifras de vacíos para todos los puertos, es imposible afinar un poco más en nuestras estimaciones.
Es el transbordo el motor de crecimiento de nuestros tráficos de contenedores en los puertos españoles y es Barcelona el que más está creciendo con diferencia
El ETS y las actuaciones irracionales
No quisiera repetirme, pero actuaciones tan irracionales como la implantación de los ETS por parte de la Comisión implican en esta crisis una gravísima discriminación en contra de los puertos mediterráneos respecto a los del norte de Europa (tal vez eso explique su pasividad a la hora de valorar sus efectos), que se añade a las derivadas de unos costes laborales más reducidos, una agilidad en la toma de decisiones más acelerada (por ejemplo, a la hora de buscar espacios extra ante la congestión del puerto derivada del aumento de tráficos) y unas inversiones en todo el norte de África cuyo objetivo principal es beneficiarse de un trasvase de actividad aprovechando las medidas adoptadas en Europa.
En África no contamina lo mismo el tráfico portuario que en Europa. O lo que es lo mismo, quiero mi patio limpio, aunque ensucie el de mi vecino. Toda una lógica aplastante en la preservación del medio ambiente a escala planetaria. En fin ¡qué le vamos a hacer!