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Estamos viviendo momentos complicados en todos los ámbitos, en especial en el marítimo. Momentos de cambios que nos van a afectar a todos. Por eso siempre es bueno mirar un poco hacia atrás y ver cómo se mueven las tendencias históricas. Al fin y al cabo, como dijo Joseph Stiglitz “la economía no da saltos”
Hace unos días, la UNCTAD, como todos los trimestres desde 2006, ha publicado sus estadísticas mejoradas sobre el nivel de conectividad portuaria de 900 puertos del mundo correspondientes al primer trimestre de 2024. Un índice de conectividad más elevado indica que el puerto estudiado está más integrado en las redes de tráfico marítimo mundial y, por lo tanto, facilita a su hinterland un mejor acceso a los mercados exteriores y una mayor competitividad.
Pues bien, los datos aportados no pueden ser más interesantes cuando nos alejamos de la inmediatez del dato recién publicado y observamos sus trayectorias tendenciales.
En el gráfico nº1 vemos la evolución de la conectividad de los puertos más importantes del Mediterráneo occidental (Valencia, Tanger Med, Algeciras y Barcelona).
1. Entre 2006 y el primer trimestre del 2024 el puerto de Valencia ha mantenido su liderazgo en conectividad, incluso lo ha mejorado desde la crisis del COVID. El único punto más preocupante sería la bajada de este índice en el primer trimestre de 2024.
2. Algeciras ha mejorado de una manera muy sustancial su indicador doblando los datos iniciales de 2006.
3. Barcelona, con altibajos, ha mantenido los datos de 2006, incluso los ha mejorado marginalmente.
4. Tanger Med ha sido la gran estrella de estos años, con sus crecimientos acelerados y prácticamente ininterrumpidos de conectividad y amenaza claramente el liderazgo de Valencia en el Mediterráneo occidental.
Ahora bien, las mejoras de conectividad se basan en varios indicadores relevantes (los seis contemplados en la metodología de la UNCTAD para establecer esa clasificación):
1. Número de barcos que acceden semanalmente.
2. Capacidad portuaria ofertada, medida en TEUs.
3. Número de servicios de líneas marítimas regulares.
4. Número de compañías de shipping que operan.
5. El tamaño en TEUs de los barcos más grandes que operan en el puerto.
6. Número de puertos con los que está conectado a través de líneas directas.
Estos 6 indicadores de referencia se podrían sintetizar en 3 puntos fundamentales:
1. Tamaño de la economía y del hinterland al que el puerto presta sus servicios y grado de apertura de esa economía (importancia del tráfico export-import).
2. Dotación suficiente de infraestructuras.
3. Decisión de las navieras de reubicar sus tráficos de transbordo en los hubs más eficientes y rentables.
En consecuencia, la clasificación en un momento dado del tiempo nos dice muy poco del futuro. Hay que analizar la tendencia de los últimos años y ver cuál es el escenario previsto en las variables básicas consideradas.
Todos los días
La batalla por la conectividad hay que jugarla todos los días en el campo de la competitividad global de la economía a la que prestas el servicio y la propia competitividad del puerto respecto a los de su entorno próximo.
Esa batalla por la conectividad portuaria tiene a largo plazo ganadores y perdedores y podemos constatarlo cuando analizamos su comportamiento en algunos de los puertos más significativos del mundo que presentan resultados muy preocupantes.
Para ello hemos seleccionado los cuatro grandes puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Hamburgo y Bremerhaven) más Hong Kong (Gráfico nº2).
Estos 5 grandes puertos están perdiendo posiciones en el ranking de conectividad de una manera constante en los últimos 18 años por muy diversas razones.
En el caso de los puertos del norte de Europa, es fruto de la pérdida de peso económico de sus países en el conjunto mundial (Europa lleva muchos años de estancamiento y eso se nota en todos los indicadores).
La batalla por la conectividad portuaria tiene a largo plazo ganadores y perdedores
Europa está perdiendo su liderazgo exportador y comercial y eso se traduce en menos tráfico marítimo, siempre en términos relativos. Si el centro económico mundial está en el Pacífico y el Índico, y es allí donde la actividad económica y los flujos comerciales crecen de una manera más acelerada, es inevitable que el resto de áreas mundiales vayan perdiendo posiciones relativas de una manera acelerada en relación a estos núcleos.
Pero hay otras causas que explican esa pérdida de dinamicidad y de tráficos. Estas son la mayor o menor dotación de infraestructuras, la capacidad de prestación de servicios, la mejor o peor accesibilidad, la eficiencia y productividad de los mismos, etc, esto es, todo el conjunto de variables que están vinculadas a la propia actividad portuaria en sentido estricto.
Decisiones de las navieras
Nos queda una tercera variable que es fundamental en esta batalla por la conectividad: las decisiones de las navieras a la hora de ubicar y reubicar sus tráficos, en especial los de transbordo.
Siempre hemos defendido la importancia del transbordo para cualquier puerto. Posibilita tamaño, aporta conectividad con otros puertos, concentra servicios a terceros, etc.
Si pensamos en el creciente tamaño de los buques rápidamente pensamos en concentración del tráfico en puertos hub. Si añadimos incremento de costes y necesidad de apretarse el cinturón por parte de las navieras, automáticamente deducimos que hay que mejorar la eficiencia de sus redes, buscar los puertos más competitivos (sin impuestos adicionales), reducción de millas navegadas (reducir los consumos de combustibles), y así, una a una, analizar toda la estructura de costes de la cuenta de resultados de las navieras.
Incluso, decisiones colaterales, como la propia reestructuración de las alianzas, obliga a rediseñar redes y destinos para ahorrar costes y genera ganadores y perdedores en este nuevo mapa. El caso de Hong Kong es paradigmático y merece una reflexión práctica respecto a cuál puede ser nuestro futuro a medio plazo. En la reestructuración de escalas llevada a cabo por las navieras con las nuevas alianzas (Gemini, Ocean Alliance, THE Alliance), Hong Kong ha sido eliminado por las mayores navieras (Gemini) como puerto directo, y la nueva red presentada públicamente por Ocean Alliance reduce los servicios directos con Hong Kong de 11 a 6 a la semana.
No todos los puertos hubs actuales son eficientes, hay que rediseñar la red de hubs a escala mundial y hay que concentrar todavía más la carga
Si integramos toda la cadena de costes y el nuevo mapa de alianzas, llegamos a la conclusión de que no todos los puertos hubs actuales son eficientes, que hay que rediseñar la red de hubs a escala mundial, que hay que concentrar todavía más la carga. En tiempos de exceso de capacidad ofertada y fletes a la baja, la eficiencia, y el ahorro de costes por parte de las navieras es prioritario. Se juegan su supervivencia y lo harán caiga quien caiga.
¿Qué le está sucediendo al Puerto de Hong Kong y que lecciones nos aporta? No podemos estudiar en profundidad lo que le pasa al puerto, pero hay una razón que, a mi juicio, es fundamental. Los puertos próximos a Hong Kong, en el área de Shenzhen, como son Nansha, Shekou y Yantian están creciendo a ritmos muy elevados, incrementando su conectividad, proximidad, menores costes y restando, por lo tanto, actividad a Hong Kong. Las grandes navieras no pueden prestar sus servicios en cuatro puertos próximos y concentran sus tráficos en los que les ofrecen mayor rentabilidad.
Traslademos esta reflexión al Mediterráneo Occidental. Tanto Valencia como Algeciras y Barcelona están en la misma liga compitiendo con Tanger Med, al que pronto (2025) se le unirá la nueva gran terminal de Nador, dentro de la apuesta del Reino de Marruecos por potenciar el sector portuario.
¿Qué despliegue de redes van a llevar a cabo las nuevas alianzas en Europa? ¿Qué va a hacer MSC en este nuevo escenario? ¿Estamos preparados para lo que nos pueda suceder? ¿Qué estamos haciendo para seguir siendo el puerto hub del mediterráneo occidental? ¿Cuál es nuestra estrategia? Nos jugamos mucho y hay que tomar decisiones importantes de manera casi inmediata.
En el caso de Valencia el desbloqueo político de todos los proyectos de infraestructuras básicas es un nuevo escenario a medio y largo plazo, lo mismo podemos decir de Algeciras y Barcelona, con sus proyectos ferroviarios. Ahora bien, ¿son suficientes, por ejemplo, para compensar el impacto negativo de los ETS? ¿Y para compensar los costes superiores de manipulación de nuestros puertos respecto a los de Tanger Med? ¿Qué pasa con la falta de automatización en nuestras operaciones en algunas terminales?
¿De verdad, de verdad, como puertos somos competitivos cuando nos comparamos con el resto del mundo? Me temo que no.
